אז הם שוב ברוגז, המדינה (ישראל) וסיטיפס (החברה) זכיינית הרכבת-הקלה בירושלים. לאחרונה דיווחנו ב"גלובס", ששוב "נשברו הכלים" בין שני הצדדים. לפני חודשיים בלבד הושגו הבנות בעל-פה, ונקבע תאריך יעד לתחילת עבודה משותפת - 15 ביוני 2017. אבל בשבוע שעבר הודיעה סיטיפס שהיא מבקשת לדחות את התאריך ליולי, כי "ההסכם לא הבשיל".
השאלות - האם הזכיינית מנסה לעשות צחוק מהסיכומים שהושגו, או אולי אפילו לסחוט את המדינה, או שזו דווקא המדינה שסתם מתעקשת - לתושבי ירושלים זה ממש לא משנה, כל עוד נמשכת הסאגה הזו, שמונעת מהם לקבל שירותי רכבת-קלה בחלקים מרכזיים בעיר.
סיפור הרכבת-הקלה בירושלים הוא אחד הפרויקטים המוצלחים ביותר מבחינה תחבורתית, אך הכושלים ביותר מבחינת הניהול והקידום שלו. לקחיו רלוונטיים הן לתושבי ירושלים והן גם, ואולי בעיקר, לתושבי גוש דן, על רקע התוכניות השאפתניות של המדינה להקים בגוש דן רשת של קווי רכבת-קלה ורכבת תחתית, רובם בהפעלת זכיין פרטי.
יש כאן חוסר אחריות זועק מצד מי שמתכוון להרחיב את "המודל של ירושלים" לקווים נוספים, לפני שבוצעו בדיקה עמוקה ויסודית ותהליך שקוף של הפקת לקחים מהתנהלות המדינה, העירייה והיזמים.
הנה דוגמה ירושלמית אחת. בדרך הפתלתלה המובילה לבית-החולים הדסה עין-כרם בפאתי ירושלים, מתבצעות כעת עבודות תשתית. בצמוד לכביש הדו-מסלולי הולכת ומוקמת סוללת עפר, שתאפשר הנחת מסילת רכבת עבור רכבת-קלה. את העבודות מממנת המדינה באמצעות חברות תשתית עירוניות, כשאת המסילה אמורה להניח הזכיינית הפרטית; והכול במימון מלא של האוצר וכספי משלם המסים. רק שלא ברור האם ומתי תבצע הזכיינית את חלקה בפרויקט.
מה תוקע את הרכבת-הקלה בירושלים? - לא שיקולים של כדאיות כלכלית. החלק המרכזי של הקו האדום - קו הרכבת-הקלה הראשון במדינה היהודית - נחנך באוגוסט 2011, באיחור של שש שנים. מדובר בקטע מסילה באורך 13.6 קילומטר, שלאורכו 23 תחנות. על-פי נתוני "צוות-אב לתחבורה", הגוף העירוני האחראי על קידום הפרויקט, בקו האדום מבוצעות 140 אלף נסיעות ביום. מספר נוסעים שאינו נמוך בהרבה ממספר הנוסעים היומי בכל קווי רכבת ישראל ברחבי הארץ.
הרכבת-הקלה היא סיפור הצלחה גדול בעיר מעורבת, משוסעת ורוויית מתחים. על רקע ההצלחה, החליטה המדינה כבר בשנת 2010, לממן מתקציבה את הארכת הקו להדסה עין-כרם בדרום, לשכונת נווה-יעקב בצפון, ולקמפוסים של האוניברסיטה העברית. התוספת הזו, 9 קילומטרים בסך-הכול, אמורה להגדיל את מספר הנסיעות היומיות בקו בכ-90 אלף, ליותר מ-רבע מיליון נוסעים ביום.
גם במישור הפוליטי, אין כיום מכשולים. חברות ויאוליה ואלסתום הצרפתיות, שהחזיקו בבעלות בזכיינית, היו נתונות בעבר תחת לחץ של קמפיין בינלאומי מצד חוגים אנטי-ישראליים שהדביקו לרכבת-הקלה את הכינוי "רכבת המתנחלים". אלא שכיום נמצאות כל מניותיה של סיטיפס בידיים ישראליות (חברות אשטרום, הראל-השקעות, קרן תשתיות ישראל וקרנות ההשתלמות של המורים).
מה שתוקע את פרויקט הרכבת-הקלה בירושלים הוא אובדן מוחלט של אמון בין המדינה לסיטיפס - והסכסוך האחרון הוא דוגמה בולטת לכך. בקשת דחייה, בסך-הכול של שבועיים שהגישה סיטיפס, גרמה לפיצוץ במגעים שנמשכים כבר 7 שנים. בין הצדדים מתנהלת כבר שנים בוררות על פרויקט הקמת החלק המרכזי, ואפשר לציין שמודל ההכנסות של סוללות עורכי-הדין שמלוות כל צד - אינו מבוסס על מציאת פתרון מהיר ואלגנטי לסכסוכים.
אבל תהיה זו עבודה קלה להאשים את עורכי-הדין בהתמשכות הסכסוכים ובהרס האמון ההדדי - האמת מחייבת בדיקה רצינית ויסודית יותר. במשרד האוצר ובמשרד התחבורה מבטיחים שהפיאסקו לא יחזור על עצמו בקווי הרכבת-הקלה העתידיים, שהם מתכננים בירושלים ובגוש דן. הלקחים הופקו, ונעשו השינויים המתחייבים.
האם להאמין להם? הניסיון מראה, שרק הליך בירור ציבורי שקוף ומקיף יאפשר להבין מה רקוב כל-כך במודל, ומה צריך לתקן כדי ששערוריית הקו האדום בירושלים לא תשוב ותפקוד אותנו בקווים הבאים.