הרכבים המשומשים עושים קאמבק ומסדרים את הדוחות של יבואניות הרכב

שנת 2023 הייתה שנה מורכבת ובעייתית עבור שוק הרכב הישראלי. היא החלה בסימן ההאטה בצמיחה במשק ונתוני המאקרו השליליים על רקע חוסר היציבות הפוליטית והסתיימה במלחמת "חרבות ברזל", שפגעה קשה במכירות וביציבות הכלכלית. ההיחלשות המשמעותית של השקל ביחס למטבעות הזרים במהלך השנתיים האחרונות, ייקרה את העלויות של יבואניות הרכב, וברור לכולם שזה יתגלגל להעלאת מחירים לצרכנים. מדובר בהיחלשות של השקל ב־19% תוך שנתיים (ועד 30% עם פרוץ המלחמה). למעשה התייקרות המחירים כבר מתרחשת בפועל, כאשר בתוך שלוש שנים מחירי כלי הרכב בישראל עלו בשיעור דו־ספרתי.

● כרטיסי האשראי הפכו לביצת הזהב של חברות הצריכה. מי מציעה את התנאים הכי משתלמים?
● הרווחיות של פוקס נשחקת; שכרו של ויזל - 9.5 מיליון שקל

רוב היבואניות הן חברות פרטיות שלא מפרסמות דוחות כספיים ומנסות להשאיר את פעילותן מתחת לרדאר. החברות הציבוריות, קרסו מוטורס , דלק רכב ,  UMI  וקבוצת שלמה, הן דווקא הבינוניות בענף, אך אם אפילו הן מדווחות על רווח שנתי של יותר מ־200 מיליון שקל כל אחת, ניתן רק לשער שהגדולות, בעלות נתח שוק כפול (כמו יוניון מוטורוס, טלקאר) ופי שלושה (כלמוביל) הרוויחו בשנה האחרונה גם חצי מיליארד שקל ויותר.

בין לבין נאלצו השחקנים הוותיקים בשוק להסתגל לשינויים מואצים במאזן הכוחות המסורתי בשוק עקב "הצפה" של מותגים חדשים מתוצרת סין, עלייה חדה בביקוש לרכב חשמלי על חשבון רכבי בנזין, שינויי רגולציה ומיסוי ועוד.

אבל נתוני המכירות המסכמים וגם הדוחות של החברות הציבוריות בענף מלמדים, כי למרות צניחה של עשרות אחוזים ברווחים (נפילה של 50% ברווחים אצל קרסו, ירידה של 26% ב־UMI וצניחה של 66% בדלק רכב), הענף הצליח לשרוד את 2023 עם רווחיות מכובדת. בין השאר תודות לביקוש יציב לכלי רכב פרטיים.

בין השורות של הדוחות אפשר למצוא מספר מגמות מעניינות.

אי של יציבות מכירות הליסינג בתוך הבית

המבנה העסקי של יבואן רכב, שמחזיק בבעלותו חברת ליסינג, ממשיך להיות אידיאלי בתנאי השוק הנוכחיים ומשמש גם כבלם יעיל מאוד בפני זעזועים חיצוניים. הוכחה לכך ניתן למצוא בדוחות של קרסו מוטורס, שלמה מוטורס ו־UMI שהן גם יבואניות וגם שחקניות דומיננטיות בשוק הליסינג.

כך, למשל, ב־2023 רכשה חברת הליסינג של קרסו, פסיפיק, 3,488 כלי רכב "בתוך הבית", בעלות כוללת של כ־492 מיליון שקל. זוהי עלייה של כ־182% לעומת שנת 2022. הרכישות העצמיות היוו כ־29% מכלל רכישות הליסינג של החברה ואפשר להניח בהחלט שהם נרכשו בהנחות משמעותיות ממחיר המחירון.

בקבוצת שלמה אחזקות, שהיא גם שותפה בחברת שלמה מוטורס (50%, עם צ'מפיון), שמייבאת את BYD לישראל, הרכישות בתוך הבית היו צנועות יותר. החברה רכשה ב־2023 רכבי BYD בהיקף של כ־82 מיליון שקל. בתרגום למחירי מחירון ושקלול ההנחות לחברות הליסינג אפשר להעריך כי מדובר ב־500 עד 600 כלי רכב.

זהו מספר צנוע יחסית למכירות הכוללות של BYD בשנה שעברה (כ־15.1 אלף כלי רכב). אבל עדיין, מדובר על זינוק של כ־240% בהיקף הכספי של הרכישות לעומת 2022 וצריך גם לזכור, ש־BYD הוא מותג נישה שמתמקד ברכב חשמלי בלבד. כלי הרכב החשמליים תפסו בשנה שעברה רק כ־10% מכלל הרכישות המוסדיות בישראל.

גם קבוצת UMI, ששולטת בחברת הליסינג AVIS, גוזרת קופונים מההחזקה בחברה הבת. בשנת 2023 תפסו ההכנסות של AVIS 30% מכלל הכנסות הקבוצה לעומת 23% בלבד ב־2022. זאת בין השאר בשל זינוק במכירות כלי רכב משומשים מציי ליסינג, שהסתכמו ב־2023 ב־5,279 כלי רכב, עלייה של 47% לעומת 2022, ועלייה ברווחיות הליסינג בכלל. על פי הדוח של הקבוצה, כ־11% מכלל צי הרכב של AVIS הם של מותגי UMI. זאת, לעומת נתח שוק של 1.9% בלבד של UMI מכלל המכירות השנתיות ב־2023.

בכל המקרים הללו אין ספק שהמכירות "בתוך הבית", סייעו לייצב את המכירות בתקופת המשבר של רבעון המלחמה.

המכוניות המשומשות הפכו למקור רווח משמעותי

מכירה ממוסדת של כלי רכב משומשים ורכבי "אפס קילומטרים" מוזלים היא מקור רווח משמעותי לחברות הליסינג, שהולך וגדל בשנים האחרונות. הדוח של אלדן, למשל, ממחיש זאת היטב. בשנת 2023 הסתכמו הכנסות החברה ממכירת רכב בכ־531 מיליון שקל, ירידה של 17% לעומת שנת 2021. אולם רווחי ההון שלה ממכירת רכב זינקו ב־65% לעומת 2021 והסתכמו בכ־148.6 מיליון שקל.

לרווחיות בתחום הזה יש כמה סיבות ובראשן העלייה המואצת במחירי כלי הרכב החדשים, שמעלה גם את ערך השוק של כלי הרכב המשומשים שמוכרות חברות הליסינג בתום התקופה.

יתר על כן, העלייה המהירה במחירי המחירון של כלי הרכב החדשים בשנתיים האחרונות, במקביל להתמעטות ההנחות, יצרה בישראל שכבה גדולה של לקוחות שאינם רוצים (או יכולים) לשלם את המחירים המנופחים של כלי הרכב החדשים. לפיכך, גדל הביקוש לכלי רכב משומשים בני 1־3 שנים, שחברות הליסינג הן הספקית העיקריות שלהן, ואלה מן הסתם נמכרו ברווח נראה עם הפחתות מינימליות.

הבוננזה הסינית "מי שלא שם לא קיים"

העלייה המהירה בנתח השוק של כלי הרכב מתוצרת סין ו/או המכוניות חשמליות (ובשוק הנוכחי יש חפיפה מהותית בין שתי הקטגוריות) יוצרת בהדרגה מצב של "אם אתה לא שם אתה לא קיים" עבור יבואניות הרכב.

בקבוצת UMI, למשל, שמבזרת כיום את פעילותה למגוון תחומים עסקיים, ההכנסות והרווחים ממגזר מכירת כלי הרכב ירדו בשנים האחרונות באופן משמעותי - הן כאחוז מכלל ההכנסות (34% לעומת 43% בשנת 2022 ו־47% בשנת 2021) והן בתרומה של המגזר לרווח, (22% לעומת 28% ב־2022 ו־33% ב־2021). ל־UMI עדיין אין מותג סיני גדול ו/או כלי רכב חשמליים, שנמכרים בכמויות מהותיות.

גם לדלק רכב אין, בינתיים, מותג סיני או חשמלי למעט NIO, שמתמקדת כרגע בתחום העליון והצר של שוק הרכב החשמלי ותרומתה להכנסות זניחה. את התוצאות ניתן לראות בין השאר בירידה של 26% במסירות של החברה ב־2023 לעומת 2022 ובירידה לנתח שוק של 6.5% לעומת 6.8% ב־2022.

הדוגמה מן הצד השני היא קרסו מוטורס, שהתחילה לייבא ב־2022 את המותג הסיני צ'רי. עם שלושה דגמים בלבד, שכולם מצוידים במנועי בנזין מסורתיים, הצליחה החברה להגדיל את נתח השוק שלה מ־3.9% ב־2022 ל־7.6% ב־2023. דגם אחד בלבד של צ'רי, טיגו 8, תרם לקרסו הכנסות של כ־728 מיליון שקל. בקיצור, מכרה זהב. ולמרבה הפרדוקס בתחילת העשור הקודם, למשך פרק זמן קצר, זיכיון היבוא של צ'רי הוחזק על ידי דלק רכב בטרם אולצה לוותר עליו על ידי הממונה על ההגבלים העסקיים (היום רשות התחרות). קרסו אגב, לא ויתרה על תחום הרכב החשמלי והיא מייבאת גם את כלי הרכב החשמליים של אקספנג, גם היא סינית.

ובאשר להמשך, ניתן לומר כי השינוי בתחום הרכב החשמלי הוא מהותי לחברות. כפי שניתן לראות בנתוני איגוד יבואני הרכב, ברבעון הראשון של שנת 2024 המכירות של כלי הרכב החשמליים היוו כ־25% מכלל המכירות של מכוניות חדשות בישראל. הזינוק בנתח השוק לעומת השנים הקודמות (כ־10% בשנת 2022) מוסבר לא רק במכירות גבוהות יותר של כלי רכב חשמליים, אלא גם בירידה כוללת ברכישת כלי רכב חדשים (89 אלף לעומת כ־107 אלף בתקופה המקבילה בשנה שעברה). אך הוא מחייב את היבואניות לא להישאר מאחור ולהצטייד בדגמים חשמליים, אחרת ישארו מאחור.

החברות שבולטות יותר בתחום החשמלי הן קבוצת שלמה, יבואנית BYD שהפכה לרכב החשמלי הנמכר בישראל בפער גדול מהאחרות. כמעט 7,000 כלי רכב מהמותג נמכרו מתחילת השנה, מה שהופך אותו גם לכלי הרכב הרביעי הנמכר בישראל.

התחזיות הקודרות לא כל השחקנים ישרדו

יבואניות הרכב הוותיקות יודעות שלא לעולם חוסן והבעלים שלהן התרחבו כבר מזמן לתחומים נוספים, תוך שהם משקיעים בחברות תזרימיות ויציבות. כך, יוניון של ג'ורג חורש משקיעה בתחנת הכח אשכול וסופר פארם, טלקאר של רמי אונגר משקיעה בעסקי ספנות ונדל"ן מניב. בחברות הציבוריות, קרסו מחזיקה גם בנדל"ן, דלק רכב רכשה את ורידיס בתחום פינוי הפסולת ואת אינפינייה (לשעבר נייר חדרה) ומחזיקה גם בתחנת הכח מישור רותם, ו־UMI של משפחת עיני וחיים דנון מחזיקה בדנאל, G1 ואופיס דיפו.

"התחום החם היום הוא הרכבים החשמליים, וזה לא טוב ליבואניות הקיימות שעלולות להפסיד ליצרניות הסיניות ולאבד נתח שוק", אומר לגלובס מנהל בית השקעות שמסקר את חברות הרכב. לדבריו, "יש בשוק ההון פסימיות, אולי מוגזמת, בקשר לחברות הללו. הן נסחרות במכפילי רווח נמוכים של 6־7, ומתחת להון העצמי שלהן. כלומר, בשוק מעריכים שהרווחיות שלהן תמשיך להיפגע בשנים הבאות. אך גם אם זה יקרה, החברות ימשיכו להרוויח וזו יכולה להיות הזדמנות השקעה מעניינת".

גם בכירים בענף מסכימים שמה שהיה הוא כבר לא מה שיהיה. "ברור לגמרי שבטווח של 3 שנים מהיום לא כל השחקנים יישארו בשוק", אומר לגלובס מנכ"ל אחת מיבואניות הרכב. "התחרות כבר עכשיו יותר עזה והיא רק תהלך ותחריף. נכנסו לשוק 25 מותגים סיניים, כלומר גידול של 60% במספר המותגים בתוך שנתיים. העוגה תתחלק בין הרבה יותר שחקנים ותפגע משמעותית ברווחיות.

"חסמי הכניסה עד היום היו גבוהים מאוד. ליבת תעשיית הרכב זה מנוע וגיר. מדובר במערכות מאוד חכמות ומורכבות לייצור. לא סתם הסינים לא הצליחו עשרות שנים. אבל עכשיו זה משתנה כיוון שרכב חשמלי לא צריך מנוע. זה מחשב. רף הכניסה ירד מאוד". בעיה נוספת לדעתו היא המעבר הבלתי נמנע לחלופות לנוכח המשבר התחבורתי שישראל מצויה בו: "הצמיחה בענף תהיה מוגבלת כי בסוף יש פקקים".