אם מישהו רוצה לדעת מה מתכנן הרגולטור עבור כלי הרכב החשמליים בישראל, הוא יכול למצוא רמזים לכך בהיסטוריה המקומית הקצרה של כלי הרכב ההיברידיים הנטענים, שהגיעו לארץ רק לפני כעשור. רכבי הפלאג־אין זכו להטבת מס נדיבה מכיוון שמבחר הדגמים בקטגוריה היה מצומצם והמכירות היו מזעריות.
● מנכ"לית נתיבי איילון מבטיחה בראיון ראשון: "בעוד 5 שנים יהיה פה יותר קל"
● משלוח ראשון לישראל למותג הרכב החשמלי המועדף על וורן באפט
אולם לקראת סוף העשור, היקף הרכישות עלה, בעיקר על ידי לקוחות פרטיים וציי רכב שרצו לחסוך בדלק ובשווי השימוש החודשי. דגמי הפלאג־אין הפכו במהרה ל"איום" על הכנסות המדינה ממיסי רכב, וכתוצאה מכך הוכפל מס הקנייה עליהם מ־20% ל־40% בין 2020 ל־2022. ואם לא די בכך, בינואר הקרוב הוא יטפס ל־55%. המשמעות: זינוק חד במחיר דגמי הפלאג־אין ותמריץ להעדפת דגמי בנזין מזהמים, צמאים וזולים יותר.
רגע לפני שתנחת המהלומה הפיסקאלית הבאה, הספיקו להגיע אלינו עוד כמה דגמי פלאג־אין שייהנו עד סוף השנה מהמס המופחת. אחד מהם הוא דגם הפלאג־אין של קיה ספורטאז' שנחת בישראל ברבעון האחרון.
אבזור מרשים, תא מרווח
חיצונית הרכב חולק את העיצוב של כל משפחת הספורטג' החדשה, שנמכרת בישראל בהצלחה מחודש מרץ עם מנועי טורבו־בנזין. העיצוב מודרני ונאה בזכות חרטום עם יחידת גריל ופנסי חזית דמוית ראש חץ, פרופיל צד שנשלט על ידי תפיחות שריריות מעל הגלגלים, ועמוד אחורי שפוגש את הגג בזווית נועזת. אם מוסיפים לכך את רמת הגימור הספורטיבית GT, שמגיעה כסטנדרט בדגם הזה וכוללת שלל עיטורים קוסמטיים וחישוקי 19 אינץ' מרהיבים, מקבלים רכב משדרג־סטטוס. זאת למרות השיוך למותג "העממי".
האבזור והגימור של תא הנוסעים בגרסת הפלאג־אין מרשים מאוד. מערך הפיקוד נשלט על ידי יחידת תצוגה רוחבית נוסח מרצדס, שמשלבת ברצף שני מסכי 12.3 אינץ'. המסכים עוטפים את הנהג בקימור קל עם גרפיקה חדה ותגובה מהירה.
סביבת הנהג מאורגנת היטב עם מינימום מתגים פיזיים עבור מערכת האקלים ומערכת הקול, וההגה ומשטחי הדיפון הקדמיים משובצים במתכת קרירה ומוכספת. המושבים עטויים עור עם קימורים אופנתיים, רמת הגימור גבוהה מאוד, לרבות בידוד רעשים מרשים. בשילוב עם חבילת חבילת אבזור מקיפה מאוד, ניתן לקבל תא נוסעים שאם היו מכניסים אותנו אליו בעיניים קשורות, היינו מתקשים מאוד לנחש שלא מדובר במותג פרימיום ותיק מגרמניה או יפן.
הנדסת האנוש לא חפה מגימיקים, ואישית אין לנו חיבה יתרה לבורר ההילוכים הסיבובי וגם לא לפס מתגי המגע שמתחת לקונסול המרכזי, שדורש יותר מדי תשומת לב בנסיעה. התא עצמו מרווח ונוח לכניסה וליציאה כמו בכל דגמי הספורטאז'. גם המיקום המעט גבוה יותר של המושב האחורי לא פוגע במרווח הראש של היושבים מאחור. אמנם תא המטען קטן יותר מזה של גרסאות הבנזין, אך עדיין מציע נפח מכובד של 540 ליטר.
העברה חלקה וחדה
מוקד העניין בגרסה הזו הוא כמובן מערכת ההנעה ההיברידית־נטענת, שמשלבת בין מנוע 1.6 ליטר טורבו חזק וסוללת ליתיום נטענת חיצונית בקיבולת מכובדת של 13.8 קילוואט. ההספק הכולל עומד על 265 כ"ס, ובתיאוריה ניתן לנוע על חשמל בלבד לטווח של עד 70 ק"מ כשהסוללה טעונה במלואה.
לקבוצת יונדאי יש לא מעט ניסיון בפיתוח מערכות הנעה כאלו, כולל באח הקטן נירו פלאג־אין. בהתאם, המערכת איכותית מאוד, עם העברה כמעט בלתי מורגשת בין המנוע החשמלי למנוע הבנזין, למעט הצליל של מנוע הבנזין כשהוא נכנס לפעולה.
כאשר הסוללה טעונה במלואה, ברירת המחדל היא נסיעה חרישית וחלקה על חשמל בלבד. במצב הזה הצלחנו להשיג כמעט 50 ק"מ של נסיעה נטולת בנזין, די והותר לנהיגה יום־יומית טיפוסית. נהיגה כזו תצמצם את הביקור בתחנת הדלק למינימום, אם כי במחיר של תגובת דוושה עצלה.
נהגים נמרצים וכבדי רגל שיבחרו במצב התכנות "ספורט" או יוותר על טעינה מרשת החשמל, יגלו שצריכת הדלק הריאלית אינה שונה משמעותית מזו של גרסת הבנזין - 17-18 ק"מ לליטר.
מצב התכנות האוטומטי הוא האופטימלי, והוא מניח למחשב לנהל את העניינים ומאפשר להשיג צריכה ממוצעת ריאלית של למעלה מ־30 ק"מ לליטר. בכל המצבים הכוח מוזרם בצורה לינארית ונעימה, ובולט לטובה השיוט נטול המאמץ למרחקים ארוכים, אפילו במהירויות גבוהות. אמנם תאוצה מאפס ל־100 קמ"ש ב־8.2 שניות לרכב עם כזה הספק היא לא מרשימה במיוחד, אבל זו כנראה לא התכלית של הגרסה הזו.
הדגם היקר בסדרה
על הכביש מצליחים המתלים להתמודד עם משקל עצמי של כ־1.9 טון, הגבוה בכמה מאות קילוגרמים מזה של גרסת הבנזין הרגילה. ההיגוי מספק היזון חוזר סביר אחרי שמקפידים לנתק את מערכת "הסיוע האקטיבי", שלא מפסיקה להטריד את הנהג.
כיול המתלים די רך, אולי כדי לפצות על המשקל והחישוקים הגדולים, והתוצאה היא נסיעה נוחה על רוב סוגי האספלט הישראלי, אך במחיר של נטייה בפניות חדות. גם היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות טובה מאוד, ובסך הכל הרכב מצליח להתחמק מהתחושה של נהיגה בכלי "שמן" ומגושם.
גרסת הפלאג־אין של הספורטאז' עולה בישראל כ־239 אלף שקל, כמעט 40 אלף שקל יותר מגרסת הטורבו־בנזין ברמת אבזור מקבילה, והיא היקרה ביותר בסדרה. יש הטוענים שזהו מחיר שאפתני למותג עם דימוי "עממי", אבל כשמשווים את הרכב לדגמי פרימיום "ממוסדים" עם איכויות ואבזור דומה, המחיר הזה אפילו הופך אטרקטיבי.
כך או כך, מדובר כרגע בוויכוח תיאורטי. העלאת המס המתקרבת והרעב־לרכבי פנאי של המעמד הבינוני של ישראל, עושים את שלהם. כמעט כל ספורטאז' פלאג־אין שיגיע לארץ עד הרבעון הראשון של 2023 כבר נמכר מראש - ומדובר במאות כלי רכב.
חלק מהמתחרות
מיצובישי אאוטלנדר פלאג־אין
ההנעה משלבת מנוע 2.4 ליטר בנזין, שני מנועים חשמליים וסוללה של 20 קילוואט שאמורה לספק טווח נסיעה של עד 84 ק"מ על חשמל. הרכב מרווח ומציע תא מטען בנפח של עד 470 ליטר. היבוא מתוכנן לשנה הבאה, לכן טרם פורסם המחיר.
מיצובישי אאוטלנדר פלאג־אין / צילום: יח''צ
DS4 פלאג־אין
249 אלף שקל עולה דגם הפרימיום קרוס־אובר החדש. מערכת ההנעה משלבת מנוע 1.6 ליטר טורבו־בנזין עם מנוע חשמלי וסוללה בהספק משולב של 225 כ"ס. התאוצה אורכת 7.7 שניות והטווח החשמלי עד 50 ק"מ. עיצוב הפנים ייחודי.פ
DS4 פלאג־אין / צילום: יח''צ
טויוטה ראב 4 פלאג־אין
ב־254 אלף שקל גרסת הפלאג־אין המשלבת מנוע 2.5 ליטר בנזין, שני מנועים חשמליים שיוצרים הנעה כפולה, וסוללה נטענת של 18 קילוואט המאפשרת נסיעה על חשמל למרחק של עד 75 ק"מ. ההספק הכולל 306 כ"ס ותא הנוסעים מאובזר.
טויוטה ראב 4 פלאג־אין / צילום: יח''צ
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
